灵犀戒-第1292章
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死乘估眨刂恋�2006年末的股票市值只有886亿美元，仅相当于微软的30％左右。
可以说，美国的三大汽车公司在过去的几年里。财务状况出了很大的问题。
2002至2006年；微软（其会计年度结束于每年的6月30日）共计实现了530亿美元的净利润，而三大汽车公司实现的净利润为…135亿美元。与微软形成了巨大的反差。
从盈利能力的角度看，三大汽车公司与微软的差距更是天壤之别。以2004年为例，尽管三大汽车公司当年合计的净利润为99亿美元，比微软90亿美元多了9亿元，但这并不意味着三大汽车公司的盈利能力高于微软。因为三大汽车公司当年投入的人力资源（雇员人数）是微软的17倍，投入的财务资源（资产总额）是微软的12倍，但其为股东创造的产出（净利润）只比微软多出约18％。
换言之，微软的人均净利润（人力资源投入产出比）高达158895美元，是三大汽车公司人均净利润（9312美元）的17倍；微软的总资产回报率（财务资源投入产出比）为9。54％；是三大汽车公司资产回报率（0。94％）的10倍。
盈利能力的差距令人叹为观止！
正因为三大汽车公司的盈利能力远不如微软，其股票市值理所当然低于微软。
传统上，净资产规模经常用于量度企业的财务风险。过去五个会计年度结束时，三大汽车公司的净资产均显著大于微软。2006会计年度结束时，三大汽车公司的净资产合计为362亿美元，比微软的311亿美元多了51亿美元。这能否说明三大汽车公司的财务风险小于微软？答案显然是否定的。
衡量企业的财务风险时，净资产规模固然重要，但最重要的是净资产与资产总额的相对比例（即净资产率）。以2006年为例，尽管微软的净资产只有311亿美元，但这一净资产支撑的资产总额只有632亿美元，净资产率高达49。2％（即负债率仅为50。8％）。而三大汽车公司虽然拥有362亿美元的净资产，但其资产总额却高达7156亿美元，净资产率仅为5。1％（负债率高达94。9％）。
事实上；三大汽车公司负债率居高不下（过去五年均超过90％），财务风险凸显。而微软的负债率相对较低，其负债主要是递延收入，2006年会计年度递延收入余额高达126亿美元，约占全部负债的40％，若提出这一因素（其中蕴涵的利润超100亿美元），负债率约为30％；表明其财务风险微不足道。
财务风险的重大差别，也是导致三大汽车公司与微软的股票市值产生重大差异的一个重用原因。
企业是靠利润生存的吗？20世纪90年代是西方发达国家经济发展最辉煌灿烂的十年，但还是有不少企业破产倒闭。经验数据表明，这一时期每四家破产倒闭的企业，有三家是盈利的，只有一家是亏损的。这说明企业不是靠利润生存的。那么，企业到底是靠什么生存的呢？答案是，企业靠现金流量生存。只要现金周转失灵，资金链条断裂，则企业必死无疑。
因此，在分析一家公司的财务状况时，首先应当关注的是收入质量。因为销售商品或提供劳务所获得的收入，是企业最稳定、最可靠的现金流量来源。通过分析收入质量，就可评估企业依靠具有核心竞争力的主营业务创造现金流量的能力，进而对企业能否持续经营做出基本判断。此外，将企业收入与行业数据结合在一起，还可以计算出市场占有率，而市场占有率是评价一个企业是否具有核心竞争力的最重要硬指标之一。
在过去的8年，微软的销售收入每年均以两位数增长，高速成长的特征昭然若揭。相比之下，三大汽车公司的销售收入基本上围绕着1999年的水平徘徊不前，充分体现了成熟市场的基本特征。
微软销售收入的成长性不仅让三大汽车望尘莫及，在波动性方面更是令三大汽车公司望洋兴叹。微软的收入曲线呈现的是稳步上升的趋势，而三大汽车公司的收入曲线却起伏不定，表明其创造现金流量和市场竞争力的稳定性明显逊色于微软。
美国20世纪90年代经历了一段被美联储前主席格林斯潘称为“非理性繁荣”的时期。2000年3月，以网络和电信概念股为代表的高科技泡沫开始破裂，其对宏观经济的负面影响在2001年体现得淋漓尽致，加上当年“911”恐怖事件的影响，2001年美国的经济陷入了低谷。
面对如此不利的宏观经济环境，微软的销售收入仍然比1999和2000年分别增长了23％和12％，这说明微软抗击宏观经济周期波动的能力很强。而三大汽车公司在遭遇逆境的2001年，销售收入迅速滑落（通用汽车、福特汽车和戴克汽车的销售收入分别比2000年下降了3％、5％和4％），表明三大汽车抵御宏观经济风险的能力较为脆弱。
利润是企业为其股东创造价值的最主要来源，是衡量企业经营绩效的最重要指标之一。与收入质量的分析方法一样，利润质量的分析也是侧重于成长性和波动性。成长性越高、波动性越小，利润质量也越好，反之亦然。
戴克汽车2006年的净利润比1999年下降了44％，通用汽车和福特汽车更是惨不忍睹，在2005和2006分别发生了106亿美元和124亿的巨额亏损。与此形成鲜明对照的是，微软2006年的净利润比1999年增长了50％。
第615章 蛇吞象（）
资产结构是指各类资产占资产总额的比例。分析资产结构，有助于评估企业的退出壁垒、经营风险和技术风险。一般而言，固定资产和无形资产占资产总额的比例越高，企业的退出壁垒（ExitBarrier）就越高，企业自由选择权就越小。
当企业所处行业竞争加剧，获利空间萎缩，发展前景不明时，企业通常面临着两种选择：退出竞争或继续竞争。对于固定资产和无形资产占资产总额比例不高的企业，选择退出竞争的策略需要付出的机会成本较小。
反之，对于固定资产和无形资产占资产总额比例很高的企业，选择退出竞争的策略需要付出高昂的机会成本，因为在这些资产（尤其是固定资产）上的投资很可能要成为废铜烂铁（沉没成本）。出于无奈，这类企业只好选择继续参与竞争的策略，其结果往往是承担了巨大的市场、经营和财务风险，却只能获得微不足道的回报，甚至发生巨额亏损。
三大汽车公司的固定资产占资产总额的比例很高；属于典型的资本密集型行业）；而微软的固定资产所占比重微不足道，属于典型的以知识为基础的行业。以2006年为例，通用汽车、福特汽车和戴克汽车固定资产占资产总额的比例分别为32。3％、24。5％和37。4％，而微软的固定资产占资产总额的比例仅为6。9％；这说明三大汽车公司的退出门槛显著高于微软，自由选择权小于微软。
固定资产和无形资产所占比例还可以用于评估企业的经营风险。
什么是风险？经济学上将风险定义为不确定性。风险可分为三种：经济风险（包括环境风险和市场风险）、经营风险（固定成本与变动成本的相对比例）和财务风险（资本结构与利率结构）。这三类风险都会导致企业利润的波动（财务学上将风险定义为利润的易变性）。
固定资产的折旧和无形资产的摊销属于固定成本，这两类资产占资产总额的比例越高，固定成本占成本总额的比例一般也较高。其他条件保持相同，固定成本比率越高，企业的经营风险越大。因为这种成本结构容易导致风险传导效应的放大。三大汽车公司固定资产占资产总额的比例显著高于微软，因而它们的经营风险比微软高出了很多倍。这也从一个侧面上解释了经营环境和市场环境发生不利变化时，三大汽车公司净利润的波动幅度明显大于微软的原因。
一般地说，固定资产占资产总额的比例越高，表明企业面临的技术风险也越大。这是因为资本密集型的企业，其固定资产遭受技术陈旧的可能性较大，特别是新技术的出现，容易导致这类企业因技术陈旧而不得不对固定资产计提减值准备。
此外，为了使其技术跟上行业发展的步伐。资本密集型的企业还必须将经营活动千辛万苦赚得的现金流量不断用于固定资产的更新换代，加大了未来期间的资金需求。
资产是指企业因过去的交易、事项和情况而拥有或控制的能够带来未来现金流量的资源。根据这一定义，评价企业资产质量的方法之一就是分析资产的现金含量。资产的现金含量越高，资产质量越好，反之亦然。
首先。资产的现金含量越高，企业的财务弹性就越大。对于拥有充裕现金储备的企业而言，一旦市场出现千载难逢的投资机会或其他有利可图的机遇，它们就可迅速加以利用，而对于出现的市场逆境，它们也可以坦然应对。反之，对于现金储备严重匮乏的企业。面对再好的投资机会和其他机遇，也只能望洋兴叹，对于始料不及的市场逆境，它们往往一蹶不振。
过去六年微软资产总额中的现金含量介于53％至78％之间。表明其具有无与伦比的财务弹性。而三大汽车公司资产总额中的现金含量很少超过15％，财务弹性极低。
值得一提的是，微软2004至2006年的现金含量之所以逐年下降，主要是因为2004年7月20日。微软宣布了760亿美元的一揽子现金分红计划，包括在2004年一次性派发320亿美元的特别现金股利。在2005和2006年分别净回购了171亿美元和208亿美元的股票。
其次，资产的现金含量越高，企业发生潜在损失的风险就越低，反之，发生潜在损失的风险越高。
如果企业的大部分资产由非现金资产（如应收款项、存货、长期股权投资、固定资产和无形资产）所组成，那么该企业发生坏账损失、跌价损失和减值损失的概率就越大。而三大汽车公司最大的资产项目是金融资产，在这些金融资产中，三大汽车公司下属的金融和保险部门的应收款项（对汽车经销商的债权）高居榜首。
2006年；通用汽车将其从事金融保险业务的子公司GMA出售；GMA的报表不再纳入合并报表范围，故应收款项大幅下降。2006年通用汽车的资产总额为1861亿美元，比2005年的4742亿美元急剧下降。
以三大汽车公司作为一个整体来看，表现都是如此之差了，更别说这三大汽车公司中效益最差的通用汽车公司了。
爱德华在来的路上就已经琢磨了好几遍了。作为出身福特汽车的他，虽然现在已经不再在福特汽车工作，但是对能够将通用汽车这个老对手收归麾下是很有兴趣的。
爱德华终于走了，来的时候是什么心情，走的时候还是什么心情。
江风并没有给他什么定心丸或者锦囊妙计，一切得取决于江氏汽车是否具有那样的消化能力，或者说要看美国那边能在条件上做出多少让步。
通用汽车手中控制着相当完备的销售渠道，这些渠道遍及全球，这是通用汽车自己现在觉得能够拿出手的最重的砝码，而通用汽车本身现在既无能力利用，而也没有时间来供它利用了。
不过江风也提醒爱德华，通用汽车其实还有另外一个不为人觉察的资源，那就是他们的人力资源，作为一家老牌一级汽车企业和长期从事汽车生产研发的企业，他们在人力资源上的丰沛程度不是一般的企业所能比拟的，而在汽车这一行中，人力资源含义很丰富，不仅仅是设计、制造和开发、营销方面的人才资源，而且也代表着背后一个潜在性的代名词，那就是人脉资源。
江风只列举了吞下通用汽车可能面临的种种风险，以及可能带来的种种好处，虽然爱德华希望江风能够给他一个肯定的答案，但是江风拒绝了，就像他自己所说，任何人也没有企业经营者本人对自己企业的了解，能不能接下这个大块头，还得由爱德华他们来做决定。
爱德华在来的路上就已经琢磨了好几遍了。作为出身福特汽车的他，虽然现在已经不再在福特汽车工作，但是对能够将通用汽车这个老对手收归麾下是很有兴趣的。
爱德华终于走了，来的时候是什么心情，走的时候还是什么心情。
江风并没有给他什么定心丸或者锦囊妙计，一切得取决于江氏汽车是否具有那样的消化能力，或者说要看美国那边能在条件上做出多少让步。
通用汽车手中控制着相当完备的销售渠道，这些渠道遍及全球，这是通用汽车自己现在觉得能够拿出手的最重的砝码，而通用汽车本身现在既无能力利用，而也没有时间来供它利用了。
不过江风也提醒爱德华，通用汽车其实还有另外一个不为人觉察的
